Serie aan rijlijnen waarop informatie geprojecteerd is, zoals bijvoorbeeld snelheden, wegdektype, verkeersgegevens en hoogte-informatie.

Serie aan lijnen waarop informatie geprojecteerd is, zoals bijvoorbeeld reflectiefactoren en hoogte-informatie.

Serie aan punten waarop informatie geprojecteerd is, zoals bijvoorbeeld ligging, hoogte-informatie en vastgestelde geluidproductieplafonds.

Deze dataset moet alle afspraken bevatten die met derden zijn gemaakt en een uitzondering vormen op het generieke uitgangspunt dat alles dat eigendom van I&W is ook beheerd dient te worden door de prestatiecontractaannemer. Dit alles met betrekking tot het natte areaal van Rijkswaterstaat in Zuid-Nederland. De uit deze dataset te vormen grens wordt de TOGA genoemd. TOGA: Te Onderhouden Gebieden en Assets. De TOGA grens komt tot stand op basis van het zogenaamde afpelmodel. Hierbij worden alle eigendommen van RWS op basis van gemaakte afspraken met derden of andere organisatieonderdelen vermeerderd of in mindering gebracht. Hierbij worden de volgende categorieën afspraken onderscheiden: - Domein B: vermeerderd met (BIJ): onderhoudstaken aan assets/IH van derden uit te voeren door RWS - Domein C: verminderd met (AF): onderhoudstaken aan assets/IH belegd bij andere RWS-organisatieonderdelen - Domein D: verminderd met (AF): onderhoudstaken aan assets/IH belegd bij andere partij buiten RWS - Domein E: verminderd met (AF): onderhoudstaken aan assets/IH (tijdelijk) belegd bij andere contracten binnen RWS De domeinen zijn in de vorm van vlakken in deze dataset opgenomen. Als al deze zaken volledig en correct in kaart zijn gebracht is op basis van het kadastrale eigendom van I&M en deze domeinen het te onderhouden gebied vast te stellen voor het PrestatieContract Nat 19-24. Dit is het gebied waarop tijdens de aanbesteding wordt ingeschreven en waar de aannemer tijdens de uitvoering verantwoordelijkheid draagt. Deze grens kan en zal gedurende de looptijd van het contract nog worden aangepast aan de veranderde werkelijkheid. Toch is het doel om deze grens zo exact mogelijk de beheer- en onderhoudssituatie bij aanvang van het contract te laten weergeven om er voor te zorgen dat een minimum aan wijzigingen (VTW's) tijdens de looptijd nodig zullen zijn. Voor de grens gelden de volgende generieke uitgangspunten: - Tenzij anders aangegeven zijn alle borden uit Vamis altijd in beheer/onderhoud bij de PCN aannemer. - Tenzij anders aangegeven zijn alle zorg-plichtige bomen op kadastraal eigendom van I&M altijd in beheer/onderhoud bij de PCN aannemer. - Tenzij anders aangegeven zijn alle oevers (lijn tussen land en water) op kadastraal eigendom van I&M altijd in beheer/onderhoud bij de PCN aannemer. Revisie 12-10-2018 : N.a.v. een update van de data in de PCN 19-24 dataroom. Nieuwe randbeheergrens gegenereerd, nieuwe RVB percelen toegevoegd, diverse afspraken aangepast/toegevoegd/verwijderd. Revisie 09-04-2018 : Feedback van PPO daar waar mogelijk verwerkt in de data. Alle afmeervoorzieningen ZN nagelopen en waar nodig gecorrigeerd. Verhardingen D2.13 opnieuw gegenereerd. Definitieve dataroom versie TOGA PCN 19-24 (aanbesteding). Revisie 28-03-2018 : Dataroom versie PCN 19-24, in deez versie is een nieuwe kadaster dataset verwerkt, de meest actuele RVB data. Nieuwe afspraken en feedback is verwerkt en de opmaak van de dataset is aangepast om deze in overeenstemming te brengen met de andere data in de BKN ZN plus database. Afpel en TOGA maken vanaf nu deel uit van de BKN ZN plus database. Revisie 07-12-2017 : Meer feedback en BOP's verwerkt, generiek alle wegen uit TOGA gehaald ivm WHW Revisie 06-11-2017 : eerste feedback en BOP's verwerkt Revisie 01-09-2017 : Nieuwe kadastrale data verwerkt (d.d. 01-07-2017), nieuwe RVB data verwerk (d.d. 05-08-2017), aanpassingen n.a.v. interviews en feedback uit vorige publicatie. Revisie 06-11-2017: BMK afspraken toegevoegd (eerdere versie bevatte oude grens uit BMK 1.5 contract), randbeheerlijn toegevoegd (twee meter oever op I&M eigendom), grote hoeveelheid RVB restvlaken (tekenfouten RVB) bijgewerkt (restruimte tussen overeenkomsten en in water overstekende vlakken).

De wegkenmerkendatabase is een verzameling van databases met elk een relevant wegkenmerk dat gekoppeld kan worden aan het nationaal wegenbestand (NWB). Dit kunnen wegkenmerken zijn als bijvoorbeeld de maximumsnelheid, de breedte van de weg of de aanwezigheid van inritten. Voor elk van deze wegkenmerken is een apart bestand aanwezig. In deze wegkenmerkendatabase wordt de aanwezigheid van geleiderails in de middenberm vastgelegd. Dit wordt bepaald voor de verkeersveiligheid. Hoe smaller de middenberm, hoe gemakkelijker een voertuig op de verkeerde weghelft kan geraken, met alle gevolgen van dien. Daarbij is het ook van belang om te inventariseren of in de middenberm andere obstakels aanwezig zijn, zoals geleiderails, greppels of andere objecten die kunnen voorkomen dat voertuigen op de verkeerde weghelft kunnen komen. Indien er geleiderails aanwezig zijn in de middenberm dan wordt op dit op plek niet de breedte van de middenberm bepaald. De wegen met een geleiderail in de middenberm zijn immers al beschermd. Geleiderails in de middenberm worden bepaald voor wegen met maximum snelheid van 70 km/h en hoger en de wegen moeten gescheiden rijbanen hebben.

De wegkenmerkendatabase is een verzameling van databases met elk een relevant wegkenmerk dat gekoppeld kan worden aan het nationaal wegenbestand (NWB). Dit kunnen wegkenmerken zijn als bijvoorbeeld de maximumsnelheid, de breedte van de weg of de aanwezigheid van inritten. Voor elk van deze wegkenmerken is een apart bestand aanwezig. In deze wegkenmerkendatabase voor bomen in de berm worden de afstand van bomen en ondergroei tot de weg weergegeven. Het gaat om de provinciale wegen met een snelheid van 80 km/h en hoger. Het in kaart brengen van de bomen en ondergroei is belangrijk voor de verkeersveiligheid. Het betreffen bomen en ondergroei langs een weg op wegen met de wat hogere maximumsnelheden. Daar waar de bomen dicht op de weg staan is de kans op ongelukken groter. Zeker als de gereden snelheden hoger zijn. In eerste instantie is deze wegkenmerkendatabase ontwikkeld voor de verkeersveiligheid, maar deze zou ook voor andere doeleinden gebruikt kunnen worden.

De wegkenmerkendatabase is een verzameling van databases met elk een relevant wegkenmerk dat gekoppeld kan worden aan het nationaal wegenbestand (NWB). Dit kunnen wegkenmerken zijn als bijvoorbeeld de maximumsnelheid, de breedte van de weg of de aanwezigheid van inritten. Voor elk van deze wegkenmerken is een apart bestand aanwezig. In deze wegkenmerkendatabase voor breedtebeperkingen.......

Deze rapporten zijn het resultaat van een initiatief van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (Rijkswaterstaat), de Unie van Waterschappen en het Interprovinciaal Overleg. In de rapporten staan de belangrijkste bevindingen ten aanzien van het overstromingsrisico van het betreffende dijkringgebied en de mogelijke gevolgen hiervan, en een beschrijving van de effecten van dijkversterking en/of rivierverruiming

De wegkenmerkendatabase is een verzameling van databases met elk een relevant wegkenmerk dat gekoppeld kan worden aan het nationaal wegenbestand (NWB). Dit kunnen wegkenmerken zijn als bijvoorbeeld de maximumsnelheid, de breedte van de weg of de aanwezigheid van inritten. Voor elk van deze wegkenmerken is een apart bestand aanwezig. In deze wegkenmerkendatabase wordt de breedte van de middenberm vastgelegd. Deze breedte van de middenberm wordt bepaald voor de verkeersveiligheid. Hoe smaller de middenberm, hoe gemakkelijker een voertuig op de verkeerde weghelft kan geraken, met alle gevolgen van dien. Daarbij is het ook van belang om te inventariseren of in de middenberm andere obstakels aanwezig zijn, zoals geleiderails, greppels of andere objecten die kunnen voorkomen dat voertuigen op de verkeerde weghelft kunnen komen. De breedte van de middenberm wordt vastgelegd bij wegen met gescheiden rijbanen. Daarbij wordt altijd aan de linkerkant van het verhardingsvlak bepaald wat de breedte van de middenberm is. Dit wordt gedaan om te voorkomen dat ook de breedte van de buitenbermen worden bepaald. Voor gescheiden rijbanen wordt in feite de breedte van de middenberm twee keer bepaald. De ene keer voor de heenrichting en de andere keer voor de terugrichting. De breedte van de middenberm wordt bepaald voor wegen met maximum snelheid van 70 km/h en hoger. Verder worden ook de geleiderails in de middenbermen in kaart gebracht. Wanneer de middenberm een geleiderail bevat dan wordt de breedte van de middenberm voor dat deel van de weg niet in kaart gebracht en in dit WKD-bestand weergegeven. Voor de detectie van de geleiderail en middenberm moet eerst duidelijk zijn wat wordt verstaan onder de middenberm. In het NWB zijn de éénrichtingswegen gedigitaliseerd in de rijrichting. De middenberm is het gedeelte links van een wegvak totdat een ander wegvak wordt geraakt minus het gedeelte met asfalt (de rijbaan). Voor de detectie van de geleiderail en middenbermbreedte wordt daarom alleen aan de linkerkant van het wegvak gekeken. Eerst wordt onderzocht of er een geleiderail in de middenberm aanwezig is. Indien deze aanwezig is, dan wordt een eventuele middenbermbreedte niet meer vastgelegd. Vanuit verkeersveiligheid is dit wegvak namelijk al “veilig” vanwege de aanwezigheid van de geleiderail.

De wegkenmerkendatabase is een verzameling van databases met elk een relevant wegkenmerk dat gekoppeld kan worden aan het nationaal wegenbestand (NWB). Dit kunnen wegkenmerken zijn als bijvoorbeeld de maximumsnelheid, de breedte van de weg of de aanwezigheid van inritten. Voor elk van deze wegkenmerken is een apart bestand aanwezig. In deze wegkenmerkendatabase worden de parkeerpunten weergegeven op wegen met een maximumsnelheid van 70, 80, 90 of 100 km/uur en alle wegen onder het beheer van het rijk. Het in kaart brengen van de parkeerpunten is van belang voor de verkeersveiligheid. Het betreffen de parkeermogelijkheden langs een weg op wegen met de wat hogere maximumsnelheden. Vaak zijn dit punten waar je met de auto even tijdelijk kan staan vanwege een calamiteit of pech of waar geparkeerd kan worden. Bij het inparkeren zijn er rembewegingen nodig en bij het opnieuw deelnemen aan het verkeer zijn de snelheidsverschillen groot. Daarom zijn dit potentieel gevaarlijke situaties voor de verkeersveiligheid In eerste instantie is deze wegkenmerkendatabase ontwikkeld voor de verkeersveiligheid, maar deze zou ook voor andere doeleinden gebruikt kunnen worden.